Китай основен играч в автомобилния бизнес

Досега хората са наясно със значителния напредък, който китайската автомобилна индустрия постигна през последното десетилетие или така. През 2024 г. Китай стана най -големият автомобилен пазар в света, като продадени над 31,4 милиона бройки, представляващи 34,7 процента от глобалните продажби. Това е и най -голямата експортна база, като 6,41 милиона единици са изнесени през 2024 г.

Китай е начело на новата революция на енергийните превозни средства, използвайки електрификацията и цифровите технологии, за да водят света в интелигентни, свързани електрически превозни средства. До края на 2024 г. EVS представлява над 40 процента от продажбите на новите си превозни средства и тази тенденция продължава да нараства. Китайските производители на автомобили се разширяват бързо, като се състезават помежду си и международните марки. Днес множество китайски марки станаха изявени не само на китайския пазар, но и в чужбина. BYD, известен някога като производител на евтини автомобили, се превърна в доминираща EV компания само в рамките на 15 или 20 години. Други като Geely, Li Auto, Xpeng и Nio също се появяват силно.

Tesla, която построи своя Шанхай Gigafactory през 2019 г., остава активен в Китай. Въпреки това, повечето чуждестранни марки са се борили. Веднъж доминиращи на автомобилния пазар на Китай, те не успяха да поддържат темпото в интелигентната, свързана ера на EV. Някои твърдят, че китайското правителство предпочита местните играчи, което затруднява чуждите производители на оригинално оборудване или OEM производители. Някои дори казват, че чуждестранните играчи не могат да получат "китайски паспорт", което предполага, че по някакъв начин чуждестранните играчи са в неравностойно положение поради някои причини, създадени от човека.

Но нали? Преди интелигентната, свързана EV революция, чуждестранните производители се състезаваха в Китай, подобно на начина, по който го направиха другаде. Независимо от това, че в Китай те трябваше да се състезават чрез съвместните си предприятия с местни партньори, но в повечето случаи съвместните предприятия са били маркирани под международни марки.

Докато мнозина се фокусираха върху конкуренцията в старата игра, те не бяха обърнали достатъчно внимание на това, което се случва извън тяхната сфера на комфорт.

През 2014 г. се срещнах с най -старшата фигура на голям чуждестранен OEM в Китай. Докато той се интересуваше да знае повече за субсидията на китайското правителство върху EVS, той нямаше малка представа за предстоящото въздействие на цифровите технологии и по подразбиране, софтуер, върху превозните средства. И дори при EVS ми беше доста ясно, че той не е напълно убеден в бъдещия си потенциал в Китай.

Чуждестранните производители вече могат да изпълняват своите операции на изцяло собственост. Мнозина обаче са избрали да създадат нови партньорства с китайски играчи, които биха донесли конкретни възможности. През юли 2023 г. Volkswagen инвестира 700 милиона долара за 4,99 процента дял в XPENG, за да развие две средни EV-та с марка на Volkswagen, базирана на платформата G9 на XPENG, насочена към старта на 2026 г. в Китай. По същия начин през 2021 г. General Motors инвестира 300 милиона долара в Momenta, китайска компания за автономни технологии за шофиране. Партньорството има за цел да ускори създаването на интелигентни решения за мобилност, съобразени с китайския пазар.

Тези нови партньорства подчертават нарастващото разчитане на чуждестранните производители на китайските играчи за EV технологии и възможности за верига на доставки. Отвъд местния пазар тези партньорства стават все по -международни по обхват. Тъй като технологията на батерията, софтуера, сензорите и изкуствения интелект стават централни за индустрията, традиционните производители и доставчици са изправени пред стръмна крива на обучение.

Някои чуждестранни производители са излезли или намалили в Китай. Но някои също са избрали да се върнат след кратко отсъствие. Renault Group напусна пазара на пътнически автомобили в Китай през 2020 г., но отново влезе през 2023 г. чрез внос. През 2024 г. тя създава център за развитие на EVs в Шанхай. До януари Renault е сформирал партньорства с местните играчи Geely, Dongfeng Motor, CATL, Minth Group и Weride, за да разработи Battery Tech, хибридни превозни средства, леки материали и автономно шофиране.

По същия начин, Stellantis първоначално намали своите операции в Китай през 2021 г., но отново влезе през 2023 г., инвестирайки 1,5 милиарда евро (1,57 милиарда долара) за около 21 процента дял в Leapmotor, местен играч на EV. Той също така формира съвместно предприятие за разширяване на EVS на Leapmotor в международен план, като Stellantis притежава 51 процента дял.

Някои чуждестранни производители ще продължат да изграждат нови възможности, които да се състезават в новата игра. Въпреки че бяха направени някои опити за развитие на нови възможности независимо, някои също ще допълнят това, което не могат да запълнят сами, като формират нови отношения с партньори, често китайски, които могат да донесат необходимите възможности.

Някои правят нови инвестиции, за да останат конкурентоспособни. BMW създаде най -голямата си мрежа за изследвания и разработки в Китай извън Германия с R&D центрове в Пекин, Шанхай, Шенян в провинция Лианинг и Нанкин в провинция Джиангсу. Volkswagen стартира специализирано съоръжение в Хефей, провинция Анхуи, като се съсредоточи върху научните изследвания, иновациите и поръчките на интелигентни свързани EV. През февруари Toyota обяви изцяло дъщерно дружество на Шанхай за Lexus EV R&D и производство, което ще започне операции през 2027 г.

Могат ли чуждестранните производители да успеят? Зависи от способността им да придобиват нови възможности в новата среда както в Китай, така и извън него. Въпреки че това е предизвикателно, това не е невъзможно.

Тъй като Китай се превръща в автомобилен иновационен епицентър, чуждестранните играчи все повече осъзнават, че не могат да си позволят да напуснат. Без достъп до технологичния напредък на Китай, те рискуват да изостанат в конкуренцията на домашния си пазар и в международен план.

Изпълнителният директор на Ford Джим Фарли признава, че трябва да получи компанията „напълно годна“, за да се конкурира с китайските автомобилни производители. Това означава да останете в Китай, за да останете умни и информирани. През февруари той одобри технологията на Li Auto-Extender-Extender, разкривайки плановете на Ford за разработване на SUV и пикапи, разширени в обхвата.

За много чуждестранни производители на автомобили тяхната стратегия за Китай ще продължи да се фокусира върху „Как да правим бизнес в Китай“ поради важността на китайския пазар. Но това не е задължително за всеки чуждестранен OEM. Въпреки това влиянието на Китай става широко разпространено по отношение на географията, технологиите, веригата на доставки и бизнес модела. Така че за всички глобални автомобилни играчи, тяхната стратегия за Китай ще бъде свързана с „как да се прави бизнес с Китай“.

Значи Китай е екзистенциална заплаха за чуждестранните производители? Ако смятате, че е така, може да бъде. Ако обаче смятате, че това може да бъде източник на знания и възможности, тогава не е така. Често нечия съдба се решава от ума на човек.

Авторът е основател и изпълнителен директор на консултантската компания Gao Feng, консултантска фирма за стратегия и мениджмънт с Roots in China.